跨境电商跨关区退货新政落地，企业“弃货”难题得解？

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作者：第一财经
今年1月中旬从杭州口岸发往海外的玩偶、手机壳等中国小商品，因海外客户取消订单、未成功投递等原因在一个月左右的时间里重新被运回国内，在宁波口岸完成退货进境通关。同样的，1月下旬，希音（Shien）新加坡仓库一批未妥投的跨境电商包裹，在深圳邮局海关完成跨关区退货业务办理。

于2024年12月15日正式实行的海关总署公告2024年第167号《关于进一步促进跨境电商出口发展的公告》明确，在北京、天津、大连、哈尔滨、上海、南京、杭州、宁波、合肥、福州、厦门、南昌、青岛、郑州、长沙、广州、深圳、黄埔、成都、乌鲁木齐海关等20个直属海关开展跨境电商零售出口跨关区退货监管模式试点，允许跨境电商零售出口（9610模式）退货商品跨直属关区退货。

前述杭州口岸的案例，就是试点以来浙江省首批跨境电商零售出口跨关区退货。试点不仅填补了政策空白，也是中国跨境电商出口相关新政加快落地的体现。

长期以来，跨境电商的退货都面临“退货难、成本高、周期长”等行业痛点，这让中小商家和海外客户备受困扰。那么，这一退货新政到底有何影响？在美国可能取消直发小包裹免税政策的趋势下，大量处于调整中的跨境电商企业如何选择退货方案？

直发小包裹跨境电商受益

上述167号公告，针对的是跨境电商零售出口（9610模式），这是跨境电商出口的多种模式之一，为B2C出口(Business To Customer)，多以小包、单个包裹发货，适合从境内直邮到消费者的模式，由物流公司运输到指定的口岸清关以后，经海关查验后放行并直接进行委托派送，无需入仓。

美国总统特朗普此前宣称要取消免税政策的中国价值低于800美元的直发小包裹，与前述模式高度重合。拼多多旗下Temu、希音及阿里巴巴旗下AliExpress等跨境电商平台，采用的均为直邮模式，即从中国工厂向美国消费者发货，并利用小额包裹免税规则保持低价。

按照以往的政策，在海外被退货的商品，需要“原状原路退运进境”，也就是从哪个口岸出口就必须从哪个口岸退回，如果从其他口岸退回，则需按进口商品报关入境。而跨关区的模式，意味着平台企业可以自己选择最合适的退货方案，不仅能节省退货时间，还能降低成本。这在一定程度上，有助于提升中国跨境电商平台面向海外市场的服务能力和市场竞争力。

浙江省宁波市社会科学院院长傅晓对第一财经表示，上述新政一方面可以降低跨境电商企业的运营成本，缓解“退货难、成本高、环节多、周期长”等问题，有助于增强企业信心并更加积极地拓展市场；另一方面，也可以优化国际消费者的购物体验，从而提升中国制造及品牌的竞争优势并积累好的口碑，进一步推动跨境电商行业的健康发展。

根据《宁波日报》报道，跨境电商零售出口（9610）商品占出口业务五成以上的宁波海淘通国际物流有限公司的负责人表示，以前企业只负责单向运输，如今可以通过整合境内外仓储资源，为客户提供全链条跨境物流解决方案，真正从单纯运输商转型为供应链解决方案提供商。在此基础上，他们还可以在海外建仓、逆向物流等环节创造新的利润增长点。

长城战略咨询宁波公司副总监江玉兵提出，宁波拥有空港物流优势，可以借此机会打造退货处理中心，“也许在不久的将来，全国跨境电商零售出口商品可以从宁波口岸退运进境，处理后再出口，提供‘全国出口、一地退回、一地再出口’的全供应链服务，潜力很大”。

“这一政策主要给中国仓的模式带来了利好。”江苏大橙光电科技有限公司负责人叶俊宏告诉第一财经，早期他们采用的是中国仓模式，也就是从中国仓库直接发货到海外。由于国际运费往往高于货值，因此一旦被退货，他们的做法是让消费者直接废弃。货物退回到商家手中，除了物流成本，再包装、再处理都需要人工及费用，而且再销售的可能性并不大。

事实上，这是各大B2C跨境电商平台向来退货率极低的原因。另外，整柜出货的企业可以在发货时享受国际物流机构的大幅折扣优惠，又很难覆盖到消费者个人的退货行为。退货物流成本之高愈加凸显。

叶俊宏认为，跨关区退货新政可以降低中国仓模式的退货成本和周期，平台和商家可以选择更具有性价比的退货方式，但也主要适用于客单价较高的产品，“如果是10美元一件的商品，从海外退回国内的运费还是太高了，50美元以上的可能才会考虑”。因此，即使在新政的利好背景下，选择退回国内仓库的商品比例预计也不会太大。

“除非退货量特别大，否则一般不回国，不划算。”一名跨境电商领域的业内人士对第一财经表示，对于跨境电商而言，退货都是不好的，因此商家会用各种手段来避免退货，比如部分退款或者直接弃货退款。原因就是货物从消费者手中回到仓库的运费太贵，入仓操作复杂，退回货物的处理也复杂。如果货物回到国内的保税区，做完维修和再包装后发到海外二次销售，还得增加再出口的一系列费用，“现在海运费用并不低，这样做的意义也越来越小”。

退回海外仓和弃货仍是主流

上述退货新政的适用范围，并不包括跨境电商B2B出口（9710）、海外仓（9810）等其他跨境电商模式。大量跨境电商的退货宿命，仍是退回海外仓或直接弃货。

随着越来越多跨境企业在欧美等大市场建立了本地化的海外仓，相较于货物退回国内仓库，退回当地的海外仓成本更低，周期也更短，也成为高价值货物的主流选择。部分货物的维修与售后服务，还会通过定期派国内工程师飞去海外仓操作的方式完成。

东莞彤鑫实业集团在亚马逊、希音等平台均设有服装品牌店铺，并开设了海外独立站和TikTok等新业态。该集团CEO张何文告诉第一财经，退货退回国内仓，适合货值高、海外维修或者重新包装成本高的产品。由于服装的货值相对不高，即使是从中国直发的商品，他们的主流选择也是退回海外仓或直接弃货。目前他们在美国等市场的退货率在20%左右。

张何文解释说，退货就默认不收客户的钱了，所以要考虑的就是退货后续的操作成本。退回国内仓库不仅要物流费，还要再处理和再销售费用，退回海外仓也同样如此。就算作为垃圾集中“销毁”，在美国等发达国家也需要不低的费用，因此货值低的商品会直接送给客户。

早期选择从国内仓直发的叶俊宏他们，如今的商品全部通过海外仓模式出口。由于是汽车后市场的零配件产品，目前他们在美国等地的海外仓退货率在10%左右，低于服装领域的约20%。他坦言，即便是自建了大规模的海外仓，多数情况也会让消费者选择不退货直接退款。“退回到海外仓的成本也相当于货值的一大半，而且商家拿到货的用处也不大，只要包装盒破损就很难做二次销售。在当地重新包装的成本很高，包括高昂的人工和新的包装材料。”如果无法再销售，退回到海外仓的商品还得由商家出钱当作“垃圾”清理或销毁。当前，第三方海外仓库并不能帮助商家做二次处理，“不专业也不懂得品控管制”，反而会给企业带来不利影响。为此，公司接近九成的退货商品都会请消费者直接报废处理。

江苏常州闻琪汽车部件厂负责人张鹏对第一财经表示，他们从开始做跨境电商业务起，就布局了自建海外仓，今年也在扩建加码中，“谁在当地有货，谁就能更快地抢占市场”。为此，他们的退货也主要退回到自建仓，然后由操作人员对退回的货物进行质检，“可以重新售卖的就更换包装重新入库，不可售卖的就销毁处理”。公司当前退货比例在4%左右，由于不少商品为非标件或定制化产品，因此大多数都无法再次售卖。平台出于对消费者的保护，会给出30天、14天或7天不等的无理由退货政策；部分并非商家原因的退货情况，在向跨境电商平台申诉后，平台会酌情赔付商家退货的相关费用。

在叶俊宏看来，跨境电商企业在欧美这些规模较大的市场自建海外仓越来越普遍；而在那些市场规模不那么大的地区或新兴市场，虽然其海外仓建设不那么成熟，但这些区域受我国跨关区退货等新政的影响更大，从而能鼓励更多中国跨境电商企业试水新兴市场。

(本文来自第一财经)