多家机构“踩雷”上海机场！后市怎么走？

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作者：证券之星

昨天上海机场罕见一字跌停，今日开盘再次封在了跌停板上。即使是在去年遭疫情重创、民航业转暖前的严峻时期，公司也未有过如此大跌。

实际上，连续两天的跌停与上海机场发布的两则公告有关。

一是2020年度的业绩预告，上海机场预计2020年全年亏损12.1-12.9亿元。

二是上海机场与日上免税行就免税店项目经营权签署的《补充协议》，对日上上海在浦东机场经营免税店所需向公司支付的租金相关条款进行了修订。这一点对上海机场的营收尤为重要。

上海机场损失了什么？

从2018年9月，上海机场和日上上海签署经营权转让合同起，在2019-2025年，日上上海需要把每月42.5%的销售额或者每月支付保底销售提成支付给机场，两者取其高。

而以当时对浦东机场的业绩预估，从19年开始每年的保底销售提成分别为35.25、41.58、45.59、62.88、68.59、74.64、81.48，合计410亿元。

因此，即使浦东机场的主要业务量出现负增长，日上免税店仍要按照协议在2020年给上海机场缴纳至少41.58亿元的“保底销售提成”。

然而日上却展开了“反击”，由于疫情影响和上海机场签订了《补充协议》，以全新结算方式履行合同，根据新的协议，上海机场2020年收到的免税店租金从原本预计的41.58亿元瞬间下降到了11.56亿元。

补充协议意味着，浦东国际机场在流量小时拿分成，在流量大时拿有上限的保底，“租金”的高低线出现了对换。

根据招商证券的测算，预计2021-2025年免税租金收入分别为21.9/38.8/43.9/56.6/62.9亿元，较原有合同的保底额度分别下滑52.0%/38.4%/36.0%/24.2%/22.8%。

定价权逆转的背后

上海机场在结算模式上的退却，并不仅仅是因为疫情带来的客流量减少，也是不得已对免税行业自身发展的妥协。

由于中免公司加速布局的线上免税销售业务，线下免税业务减少又促进中免公司的线上业务布局，这也就意味着免税店减少了对机场这种线下免税销售渠道的依赖。高昂的“租金”的性价比就大大的降低了。

其次是那些新的入行者，他们在获得免税牌照之后也积极寻求销售渠道，比如海南就借助自贸港政策的东风，在2020年新增了3家免税店，2021年开年又新增2家。

免税销售规模与免税品的价格密切相关，消费者会根据价格选择对自己最有利的销售渠道，因此上海机场的定价权必然在这种争夺中下降，与日上共同让利给消费者，做大免税销售额，也是为了在未来新的招标中占据更多的话语权。

机构观点起分歧

千亿大白马股通常是机构投资者的“心头好”，没想到纷纷“踩雷”，就连这段时间爆火的基金经理张坤也中招。

该股跌停后，机构罕见的下调目标价报告，并且是多家机构“组团”下调目标价，甚至于下调评级等级。

其中，高盛分析师将上海机场评级下调至卖出之前的评级为买进。中金公司对上海机场下调评级。随后，又有海通国际、西南证券等下调了对上海机场的评级。

在不少机构看来，上海机场“坐地收租”的业绩高增长预期逆转，公司的议价能力减弱。

不过，仍有机构对上海机场持有较为乐观的态度。

兴业证券认为，疫情冲击不改变上海机场的长期经营趋势，行业正常化后有上海机场望开启新的产能周期。

从免税业务的发展来看，新合同使得低客流情况下机场收入较实际销售情况显著放大，租金恢复将快于客流恢复；进入恢复阶段后，日上实际承担的单位旅客费用降低，从机场长期发展的角度看，在渠道竞争加剧的情况，有利于维增强机场渠道竞争力。

此外，修订免税经营协议，公司短期免税提成收入增加；随着新冠疫苗接种稳步推进，航空出行需求恢复确定，公司基本面将在2021年发生反转。基于浦东机场的区位优势，公司仍能享受一定的估值溢价。