路局割据，山西高铁规划建设之痛
作者：晋南道山西掉队了，不仅没有一条时速350km/h的高铁，也没有实现“市市通高铁”。
随着荆荆高铁的开通运行(2024年12月)，湖北进入“市市通高铁”的省份，至此，中部6省只剩山西省尚未完成高铁拼图，是最后一个未完成“市市通高铁”的中部省份。其余4省分别为安徽省(2019年12月)、江西省(2019年12月)、河南省(2022年6月)、湖南省(2022年9月)等。
山西共有11个地级市，其中吕梁地区暂无高铁线路和站点。
吕梁境内建成铁路有瓦日铁路(主要运输煤炭业务)和太中银铁路(设计速度160km/h)等。虽然复兴号动车组已经开进吕梁，但太中银没有达到高铁标准。
吕梁地区规划的高铁项目——太绥高铁，连接太原市与绥德县的高铁项目，该高铁项目是山西 “市市通” 高铁的最后一环，届时吕梁接入全国高铁网。
太绥高铁项目已完成预可研编制工作，预计在十五五期间开工建设。
山西最近开通运行的高铁项目——集大原高铁，于2024年12月31日开通运行，起始站乌兰察布站-原平西站，形成太原至呼和浩特之间的高铁通道，同时结束朔州市无高铁的历史。
但值得注意的是，山西境内所建成通车的高铁项目，没有一条是设计速度为350km/h的高铁，重点项目如下：
集大原高铁，起止站乌兰察布站-原平西站，全长309km，设计速度250km/h
大西高铁，起止站大同南-西安北，全长859km，运营速度250km/h
郑太高铁，起止站南阳寨站-鸣李站，全长432km，设计速度250km/h
张大高铁，起止站怀安站-大同南站，全长141.5km，设计速度250km/h
石太客专，起始站石家庄站-太原南站，全长189.9km，运营速度200km/h
在山西这片拥有深厚历史文化底蕴的土地上，外出交通的便捷性却成为了当地人民心中的痛。尤其是铁路交通，东西走向的线路稀少，新项目推进困难重重，仿佛被无形的力量束缚住了前进的脚步。
这一困境的根源在于，山西铁路被不同的铁路局分割得支离破碎。
太原铁路局仅管辖石太、京原、太焦、南同蒲、北同蒲、侯月、侯西、京包、大秦9条干线，西山、太古岚、上兰村、忻河、介西、礼垣、口泉、云岗、宁岢和平朔10条支线。
在山西省境内，郑局(太焦、侯月、瓦日、郑太、邯长)、西局(大西、侯西、太中银)、京局(京原、石太)、呼局(集大原、呼朔)各自为营，只关注自己管辖范围内的铁路运营，而对于山西内部的交通需求，往往缺乏足够的关注和投入。
这种割据状态，导致了山西铁路交通的严重滞后，不仅影响了当地人民的出行，也制约了山西的经济发展。
以石太客专为例，其走向本就令人费解，而阳泉站作为其中的重要节点，却只能开往石家庄，无法直达太原。
阳泉一百年前就有了铁路，而到现如今却几乎没有直达太原的火车。阳泉人民为了坐火车，甚至需要前往40多公里外的盂县。这种局面，不仅增加了人民的出行成本，也暴露了山西铁路交通的严重问题。
又如，在长治向东规划的高铁项目上，地方政府的热情与铁路局的冷漠形成了鲜明对比。
由于长治的铁路归郑州铁路局管辖，一旦高铁项目建成，将涉及跨局运营的问题。而铁路局出于自身利益的考虑，往往对这类项目缺乏积极性。
这种局面，让地方政府举步维艰，也让山西的铁路交通发展陷入了困境。
面对这一困境，太原长风街30号需要展现出果敢担当的精神，积极协调各方资源，推动山西铁路交通的发展。
只有打破铁路局的割据状态，加强跨局合作，才能真正解决山西铁路交通的困境。
否则，山西将因为交通落后而被时代所淘汰，失去发展的机遇。
资料来源@小小轨道，在此致谢。
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